Novinky Mediální výstupy

Velký rozhovor s členem představenstva DPMD, a.s. a zastupitelem města (2. část)

Přinášíme Vám druhou část rozhovoru o děčínském dopravním podniku se členem jeho představenstva a naším současným zastupitelem Ing. Brejškou, kterého zároveň najdete jako „pětku“ na kandidátní listině ODS pro letošní podzimní komunální volby ve městě Děčín. Otázky kladl Jiří Čečrle, předseda Místního sdružení ODS v Děčíně.

JČ: Rudo, zmiňoval jsi velké výzvy, které dopravní podnik a jeho představenstvo v dohledné době čekají. Které to konkrétně jsou?

RB: Je to především značný růst nákladů na provoz městské autobusové dopravy, související s drahou naftou a zejména drahým zemním plynem, který pohání téměř polovinu našich autobusů. Struktura našeho vozového parku je v současné energetické krizi časovanou bombou. Půlka autobusů jezdí na plyn, který je mnohonásobně dražší než v předchozích letech. A druhou polovinu parku tvoří převážně starší diesely, které se snažíme kvůli komparativně nižším provozním nákladům více vytěžovat. Jenže ty stroje jsou již na hranici životnosti a trpí četnými závadami, jejichž opravy jsou také nákladné a zdlouhavé. Navíc plynové autobusy byly pořizovány z dotací a podmínkou dotačního titulu po dobu udržitelnosti projektu (což je deset let) je kvóta, že s každým dotovaným plynovým autobusem musíme ročně najezdit třicet tisíc kilometrů. Takže je „do slámy“ uložit nemůžeme a aspoň nějak jezdit musejí. Všeobecný raketový nárůst inflace zase vede k tomu, že budeme muset sehnat značné prostředky pro odpovídající platové zajištění našich řidičů, mechaniků, prodavačů i THP pracovníků. Každé jedno procento navýšení mezd zaměstnanců znamená ročně milion korun navíc ve výdajové části rozpočtu dopravního podniku. Budeme o tom vyjednávat s podnikovými odbory i s městem Děčín jakožto jediným akcionářem DPMD a zároveň objednavatelem dopravy. Pokračovat v jednáních s městem budeme i ohledně optimalizace linek a zlepšení návaznosti a logiky spojů. Chtěli jsme, aby si město jakožto objednatel dopravy, který nám určuje kam a jak často máme jezdit, nechalo zpracovat komplexní dopravní sčítací průzkum a optimalizační studii. Aby se mohly jím objednávané linky i jednotlivé spoje lépe uspořádat a město mohlo ušetřit na kompenzacích. Město nám víceméně naznačilo, ať si průzkum zaplatíme sami. Bavíme se tu o vyšších stovkách tisíc až jednotkách milionů korun, podle rozsahu průzkumu. Tak snad po podzimních volbách najdeme lepší shodu...

JČ: Takže dotační programy na pořizování autobusů vám teď přinášejí spíše komplikace?

RB: Jak se to vezme. Obměna vozového parku je velmi nákladná záležitost. Kdybychom teď chtěli nahradit naše ojeté diesely novými, představuje to náklad ve výši pětiny ročního rozpočtu města. Bez dotací by po českých silnicích pořád jezdily hranaté umakartové karosy a „čabajky“, protože málokteré město by ufinancovalo pravidelnou obměnu autobusů, když jich má v provozu několik desítek. Bohužel, Evropská Unie zcela zastavila podporu jakýchkoliv autobusů se spalovacím motorem. Už i ten náš stlačený zemní plyn „není kamarád“ a není dotován. V současné době je možné získat dotaci pouze na elektrobus nebo na vodíkový autobus. Jiná alternativa není. Takže buď levnější diesely bez dotací a pak se musíme ptát, kde vyčarujeme 200 milionů v průběhu několika málo let, anebo elektro či vodík s dotací 85%. Oboje jsou to technologie, které jsou velmi nákladné na pořízení, potřebují k provozu speciální a nákladnou infrastrukturu (dobíjecí resp. plnicí stanice), a samozřejmě mají i svá technicko-provozní a díky nesmyslným současným cenám energií i ekonomická úskalí.

JČ: Dopravní podnik města Děčína ale chce elektrobusy, není-liž pravda? Dočetl jsem se, že jste se přihlásili do ITI programu s projektem nákupu elektrobusů.

RB: Elektrobusy nejsou zbožným přáním dopravního podniku. Město Děčín má vypracovaný strategický plán udržitelné mobility, kterým se řídí a my se mu musíme přizpůsobit. Tento plán počítá s elektrifikací části vozového parku děčínského dopravního podniku. Z cenových a logistických důvodů byl vodík prozatím vyhodnocen jako obtížně realizovatelná alternativa pro děčínskou městskou hromadnou dopravu, tudíž je v tuto chvíli preferováno elektro. Přihlásili jsme se tedy do ITI programu Ústecko-chomutovské aglomerace se třemi projekty, které zahrnují jednak pořízení několika elektrobusů jako náhradu za naše nejstarší dieselové autobusy, druhým projektem je vybudování dobíjecích stanic pro elektrobusy a třetím projektem je modernizace odbavovacího systému v našich autobusech a jeho integrace do systémů krajské dopravy. Jsou to projekty v součtu za 300 milionů korun, z čehož bude dotací pokryto 85% nákladů. A jelikož doprovodná administrativa je obsáhlá, vše se musí řádně vysoutěžit formou veřejných zakázek a dodací lhůty výrobců jsou dlouhé, bavíme se o realizaci zhruba v letech 2024-2025. Dieselové autobusy ale zcela nevymřou - z hlediska strategické bezpečnosti pro případ krizových situací, živelných pohrom a black-outů bude určitý počet ve vozovém parku vždy udržován.

JČ: Vyplatí se vůbec při dnešních cenách elektrické energie provozovat bateriové elektrické autobusy v porovnání s naftovými nebo plynovými?

RB: Ještě před dvěma, třemi roky bych řekl ano. Při současných, byť i zastropovaných cenách elektřiny je to diskutabilní, a to i s přihlédnutím na levnější servis elektrických vozidel, která nemají filtry, olej, AdBlue, dmychadla, vstřikovače, spojky, méně opotřebovávají brzdové komponenty díky rekuperaci kinetické energie, a tak podobně. Jednoznačně výhodné to může být za určitých zvláštních podmínek, jako je například paralelní vybudování fotovoltaické elektrárny. Perspektivní alternativou je i nakupování levnější solární elektřiny „přes plot“ z přebytků od soukromých vlastníků velkých fotovoltaických elektráren v okolí. Spolupracujeme s Dopravní fakultou ČVUT, která v současné době připravuje technicko-ekonomickou studii dopadů provozu elektrobusů v Děčíně. Tuto studii bychom měli obdržet do konce měsíce září a připravíme k ní seminář pro zastupitele a participující úředníky magistrátu, aby všichni mohli pracovat s relevantními a aktuálními informacemi. Může se stát, že výpočty ve vztahu k současné situaci a k prognózám vývoje cen energií v příštích letech vyjdou nepříznivě. A pak bude potřeba si nalít čistého vína, elektrifikaci o několik let odložit, než se energetický trh ustálí, a vrátit se na přechodné období k dieselům. Moderní turbodieselové autobusy jsou úplně jiná liga než před dvaceti léty. Jsou vybaveny filtry pevných částic a systémem selektivní katalytické redukce oxidů dusíku, takže nešíří oblaka mastných sazí, nesmrdí, nehlučí a mají nižší spotřebu nafty. Jejich problém je otázka, kde na ně vzít, když jsou v rámci dotačních titulů na „black listu“.

JČ: Zmínil jsi, že provoz elektrobusů má svá úskalí. Elektrifikace autobusové dopravy se neobešla bez těžkých „porodních bolestí“, z nedávné doby například v Praze...

RB: Nejen v Praze. Některá evropská města dokonce elektrobusy na čas stáhla z provozu kvůli technickým závadám, požárům při dobíjení, a podobně – Londýn, Paříž, Mannheim a další. Elektrická vozidla tu byla jako první, ještě v dobách, kdy se benzín prodával jenom v lékárně. Jejich vývoj ale na sto let prakticky ustrnul a nyní konstruktéři obrazně obrušují dvacetiúhelník na skutečné kolo, byť jde na tomto poli technický vývoj neskutečně rychle dopředu. Elektrické autobusy se potýkají s podobnými úskalími, jako bateriové osobní automobily. Jen je všechno jaksi větší a těžší. Děčínský dopravní podnik si v nedávné minulosti vypůjčil na testování několik elektrobusů od různých výrobců a vykonal s nimi jízdní zkoušky. Pomineme-li omezení daná vlastní koncepcí pohonu, jako je menší reálný dojezd, dlouhá doba nabíjení a vysoké příkony potřebné pro provoz dobíjecích stanic, tak jsou tu zejména úskalí daná fyzikálními zákony. Aby mohl být autobus nízkopodlažní, má většinou akumulátory na střeše, protože temperovaná a chlazená bezpečnostní skříň s bloky elektrických článků se pod podlahu už nevejde. A jelikož akumulátor je na celém elektrobuse ta nejtěžší součástka, ovlivňuje to jízdní vlastnosti a chování stroje zejména v zatáčkách, na což musí být řidič předem připraven a upravit podle toho nájezdové rychlosti. Točivý moment elektromotorů nabývá maxima téměř od nulových otáček, což zase klade zvýšené nároky na používané pneumatiky, které při rozjezdech dostávají zabrat. Při provozu elektrického autobusu nevzniká prakticky žádné odpadní teplo jako od spalovacího motoru, takže aby mohl být obrovský vnitřní prostor v chladném počasí adekvátně vytopen na komfortní teplotu, dochází ke spotřebovávání značného množství energie z palubního akumulátoru pro topení - ať už formou odporových topných spirál nebo energeticky úspornějšího tepelného čerpadla, za které se draze připlácí. Některé dopravní podniky proto do elektrických autobusů „tajně“ doinstalovávají naftové přídavné topení, aby ušetřily cenné kilowatthodiny pro prodloužení dojezdu v zimě. Inu, ekologie (smích)... Ale tohle všechno jsou „dětské nemoci“ technologie, která se vyvíjí velmi rychle až překotně, a běžný cestující rozdíl mezi jízdou spalovacím autobusem a elektrobusem reálně nezaznamená.