Novinky Mediální výstupy

(E15) V Česku má během příštích dekád vzniknout síť vysokorychlostních železnic o celkové délce až 767 kilometrů. Pro její vybudování se dají očekávat náklady blížící se bilionu korun, a proto je podstatné zapojit do stavby peníze ze soukromé sféry. V rozhovoru pro e15 to řekl ministr dopravy Martin Kupka, který zároveň zmínil, jaké jsou zásadní milníky rozvoje českých dálnic. Pokročit se má i v klíčovém projektu tuzemské říční dopravy.

V roce 2033 by měla být dokončená základní česká dálniční síť, která bude mít celkem zhruba 2000 kilometrů. Dostavba jakých úseků je pro vás v současné době prioritní?

Jednoznačně největší potřebu vidím v dokončení Pražského okruhu a dálnice D35. Pak jsou tu další spojnice s hraničními přechody, například dokončení D11 směrem k Polsku. V nejbližších týdnech bychom měli také dostat kladné stanovisko EIA (posouzení vlivu stavby na životní prostředí, pozn. red.) pro stavbu dálnice D52 od Brna směrem na Vídeň. Dalším důležitým milníkem bude letos před koncem roku zprovoznění obchvatu Přerova, čímž bude hlavní část D1 kompletní až po Ostravu.

Loňská dostavba jihočeské D4 byla prvním velkým tuzemským projektem v režimu PPP, tedy ve spolupráci státu se soukromou sférou. Vy i premiér Petr Fiala jste mluvili o tom, že se tento model osvědčil. Budete ho tedy do budoucna dále využívat?

Budeme a také ho využíváme. V tuto chvíli probíhá soutěž na koncesionáře, který by měl mít na starosti výstavbu posledních dvou úseků D35. Tam bychom měli na konci letošního roku, nejpozději na začátku příštího, přinést do Poslanecké sněmovny návrh na uzavření finální smlouvy a mohlo by se začít stavět. Soutěžíme o koncesionáře na první velký železniční PPP projekt, což je spojení centra Prahy s letištěm Václava Havla a Kladnem. Soukromý kapitál bychom chtěli zapojit i do výstavby vysokorychlostních tratí.

Dá se očekávat, že infrastrukturní stavby se zapojením soukromého sektoru budou v budoucnu dominantní?

Dominantní nebudou. Pořád budou převažovat projekty, které financuje stát ze svých národních zdrojů, ale rozhodně bude objem staveb realizovaných ve spolupráci se soukromým kapitálem významně větší. Česká republika to potřebuje, aby dokázala rychleji splatit svůj letitý infrastrukturní dluh.

Už jste se dotkl tématu výstavby tuzemské sítě vysokorychlostních železnic, jejíž celková délka je plánovaná na 767 kilometrů. Kdy podle vás může reálně dojít ke zprovoznění prvních úseků?

Já bych byl rád, aby to bylo někdy mezi roky 2033 a 2035 s tím, že výhled zahájení stavby první větve vysokorychlostní tratě je přelom roku 2027 a 2028 a měla by to být Moravská brána (úsek Přerov–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Ostrava). Už v letošním roce ale začneme stavět dva důležité úseky rychlých spojení na trase Brno–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Přerov. Ty spolu s celou budoucí sítí těchto tratí umožní zkrátit dojezdové doby nejen na hlavních tazích, ale také mezi regiony.

Na kolik vybudování českých vysokorychlostních železnic vyjde?

Ten výhled směřuje k bilionu korun, ale důležité je opravdu zapojit soukromý kapitál. Tam, kde se podařilo vysokorychlostní tratě vybudovat, je vidět další pozitivní efekt na ekonomický růst, a zároveň to také pro Českou republiku znamená, že nezůstaneme bílým místem na mapě rychlých spojení Evropy.

Trochu opomíjenou částí infrastruktury zůstává říční síť a vodní plavba. Mluvíme spolu v Děčíně, kde by měl v budoucnu vyrůst plavební stupeň Děčín, který výrazně napomůže splavnosti Labe v tomto klíčovém úseku. Aktuálně začíná proces posuzování vlivu stavby na životní prostředí, který v minulosti již běžel, avšak neúspěšně. Jak zásadní je pro Česko vybudování nové cesty na Labi?

Není zásadní z hlediska ceny, ale je zásadní z hlediska co největší diverzity dopravních cest. S ohledem na úzké hrdlo v Děčíně se říční doprava stala nespolehlivou. V tu chvíli je velmi těžké obsluhovat po vodě celou řadu českých továren a pro některé komodity zůstane doprava po vodě nezastupitelnou. Jde například o nadrozměrné přepravy. Budeme ji potřebovat pro výstavbu nových jaderných zdrojů v Dukovanech i v Temelíně, stále potřebujeme vodní dopravu pro transport velkých nádrží, které se vyrábí právě v Děčíně. Velmi bychom využili spolehlivější říční dopravu i pro suroviny, kde je tato cesta výrazně šetrnější k životnímu prostředí, ať už se jedná o chemii, sypké materiály či obilniny.

Navíc jde i o důležitou stavbu z hlediska bezpečnosti a odolnosti Česka. Připravit se o vodní cestu znamená škrtnout jeden z dopravních módů, a škrtnout také naši možnost lépe obstát v kritických situacích. V okamžiku, kdy v úzkém údolí Hřenska vypadne železniční doprava, tak to pociťujeme už nyní. Když Němci opravují svojí koridorovou trať mezi Bad Schandau a Pirnou, znamená to pro nás vážná omezení.

Zmiňoval jste, že cena plavebního stupně Děčín není zásadní. V jakých řádech se tedy pohybujeme?

Pohybujeme se v dnešních cenách zhruba kolem tří miliard korun. To samozřejmě není nízká cena, ale s ohledem na fakt, že se jedná o klíčové úzké hrdlo pro to, abychom mohli dál vůbec uvažovat o posílení lodní dopravy v Česku, je to cena zcela přijatelná.

Plavební stupeň Děčína se posuzoval z hlediska vlivu na životní prostředí již několikrát. Myslíte, že tentokrát je úspěšný cíl blíže?

Jsem o tom přesvědčený. Máme mnohem lepší argumentační výzbroj a několik vědeckých studií, které prokázaly, že na dolním toku Labe probíhaly už od druhé poloviny 19. století nejrůznější regulatorní zásahy do koryta toho vodního toku. Tím definitivně padl argument některých ochránců přírody, že bychom tím zasahovali do historicky neregulovaného vodního toku. Plavební stupeň Děčín je v současné době navržen daleko šetrněji k životnímu prostředí, než tomu bylo v předchozích plánech.

Podařilo se také rozptýlit obavy, že by dopravní potenciál stavby nebyl dostatečně podložený. I to je jedna z důležitých věcí pro postup v přípravě dokumentace EIA. V tuto chvíli je již podepsaná smlouva s jejím zhotovitelem. Je to dobře odborně vybavený tým, od hydrogeologů přes akustiky až po právníky, který by to měl dotáhnout do konce.

(Autor: Šimon Kačířek)

Rozhovor vyšel na E15.cz.

Martin Kupka

ministr dopravy
místopředseda strany
poslanec PČR
expert pro veřejnou správu