Obtížná dopravní komise a co dál s dopravou
Tenhle článek měl být původně výhradně o způsobu řešení dopravní situace v Říčanech. Tuto myšlenku si však dovolím o několik řádků odsunout, protože se mi bohužel dostal pod ruku příspěvek Davida Michaličky z květnového Kurýru ohledně dopravní komise. Tedy on to není ani tak příspěvek, jako spíš – jak to říct diplomaticky – lež.
Dopravní komise funguje, ale město musí chtít
Komise jsou poradním orgánem rady města. Jejich účel je zřejmý – poskytovat Radě odborná stanoviska v rámci své působnosti, protože radní města, celkem pochopitelně, těžko mohou odborně obsáhnout problematiku dopravy, sociálních služeb, kultury nebo třeba školství. S činností dopravní komise v Říčanech jsem, troufám si tvrdit, poměrně obeznámen. Byl jsem jejím dlouholetým členem, jeden čas i předsedou a během svého krátkého působení na oddělení technické správy jsem se jednání komise účastnil jako zástupce města. Až do voleb v roce 2014 fungovala dopravní komise výborně. Připravila celou řadu koncepčních dokumentů, které sloužily jako podklady pro veřejná projednávání záměrů města, nemálo těchto návrhů pak bylo uvedeno v praxi. Členové komise byli z většiny – na rozdíl od toho, co tvrdí David Michalička – odborníci z oblasti dopravy a staveb, doplnění občany se zájmem o dopravu. To rozhodně není na škodu, přispívá to k eliminaci profesní slepoty. Zásadní význam pro dobré fungování komise měla i jasná podpora od vedení města – Karla Egidová se coby radní odpovědná za dopravu účastnila prakticky každého jednání. To vše bez jediné koruny z rozpočtu města – i funkce předsedy byla tehdy neplacená.
Když vlastně o žádný názor nestojím
Pro fungování dopravní komise přišla zásadní změna po volbách 2014. Předsedou komise se stal – se vším respektem k jeho jiným odborným dovednostem – Pavel Matoška, na kterého tato funkce pravděpodobně tak nějak „zbyla“. Komise se pod jeho vedením scházela méně a méně, oficiální zápisy by, obávám se, šly za ty čtyři roky spočítat na prstech jedné ruky. Na tom měl předseda ovšem pouze minimální podíl. Hlavní příčinou byl absolutní nezájem ze strany Rady. David Michalička v příspěvku tvrdí, že se jednání komise – připomínám, že jako radní odpovědný za dopravu – občas účastnil. V tomto bodě tvrzení odpovídá. Vždy přišel, pouze pokud chtěl od komise posvětit některý ze svých kreativních nápadů. V paměti mi utkvěla zejména zcela vážně míněná myšlenka, že by děti do škol svážel vláček, který známe například ze zoologických zahrad. Že komise s obdobnými nápady nesouzněla, není kupodivu. Ještě větším problémem byla nulová zpětná vazba. Když jsme se ptali po stanovisku města k naším závěrům s předchozích jednání, pan radní nám sdělil, že neví, že zápisy nečetl.
S takovým přístupem není s podivem, že členové komise přestali postupně na jednání docházet. Nikdo nechce svůj volný čas trávit zbytečnou prací, o jejíž výsledky nikdo nestojí. Korunu rozpadu dopravní komise nasadila úroveň podnětů z odboru správy majetku, kdy dopravní komise dostávala k posouzení věci typu umístění jednoho dopravního zrcadla či jedné dopravní značky. Proto hlavní vinu za její rozpad nedávám tehdejšímu předsedovi, ale právě a především Davidu Michaličkovi. Podle jeho příspěvku v Kurýru to totiž vypadá, že dopravní komise byla banda strýců, která si na jednání chodila řešit své sousedské problémy a teprve nyní se věci chopili ti praví odborníci, kteří chrlí jednu studii za druhou. To ovšem není ani zdaleka pravda.
A koncepci máte? A mohla bych ji vidět?
Prvním problémem takového přístupu je, že pokud si od někoho necháte zaplatit čtvrt milionu za provedení studie či posouzení návrhu, nikdy vaším výstupem nebude sdělení, že nápad zadavatele je paskvil, který způsobí víc škody než užitku. Druhým, a ještě větším, je naprostá nekoncepčnost takových studií. Doprava v rámci města je složitý a silně provázaný systém. Neexistuje-li celková koncepce a plán řešení dopravy v celém městě, která by měla nějaký cíl, zohledňovala vnější dopravní vztahy v území a měla stanovené nějaké etapy pro realizaci vč. ekonomického zhodnocení, je každá zadaná oddělená studie vyhazováním peněz a její realizace v nejlepším případě přenese problém z jednoho místa ve městě na jiný.
Dopravní komise v minulosti fungovala jako jakási vnitřní opozice. Představitelé města jsou volení zástupci a mají tendenci přehlížet překážky, které jim do realizace jejich předvolebních slibů klade reálný život a platná legislativa. Po faktické likvidaci dopravní komise byli poslední překážkou vášnivých nápadů úředníci, kteří se měli pod tyto nápady ve svých rozhodnutích podepisovat. Po rozpadu oddělení technické správy a silničního správního úřadu v posledních měsících tak ale v podstatě zmizel i poslední relevantní oponentní názor nápadům současného vedení.
Radary by konečně mohly být k užitku
Mé obavy v tomto směru nerozptyluje ani další oznámení v příspěvku, že město si nechalo za 200 tis. Kč na Fakultě dopravní ČVUT zpracovat komplexní dopravní průzkum. Když budete chtít zmapovat jedinou křižovatku, musí tam sedět dva studenti 12 hodin alespoň dva dny v týdnu. To je okolo 6 000 Kč za jedinou křižovatku. Kolik jen z hlavy napočítáte problematických křižovatek? Deset? Patnáct? Přitom jen křížení Černokostelecké a Říčanské potřebuje 4 měřící stanoviště. Kde jsou pak prostředky na měření intenzit, na analýzu dopravy v klidu, na vyhodnocení? Zase to budou jen promrhané peníze a výsledek pomůže pouze k dalšímu ospravedlňování nových represivních opatření vůči automobilům. Přitom zdroje na zpracování komplexní dopravní strategie jsou. Jen na úsekovém měření město v loňském roce vybralo dle idnes.cz téměř 30 mil. Kč. Když už radary nepřispívají ke zvýšení bezpečnosti, ale pouze plní městskou kasu, mohli by z nich občané mít aspoň nějaký užitek. Problémem je, že jen vypracování takové strategie je běh na dlouhou trať, hrubým odhadem 1-2 roky. Realizace aspoň základních opatření z takového dokumentu pak minimálně na 1-2 volební období. A protože už víme, že Klidné město, obdobně jako v celostátní politice hnutí ANO, funguje pouze na jedno volební období, nelze vznik takového dokumentu z vůle aktuálního vedení příliš očekávat.
Namísto strategického plánu se nám tak v těchto týdnech formuje pracovní skupina pro řešení parkování. Zase tedy budeme řešit jednu složku dopravy odděleně, s absencí jakýchkoliv souvislostí – ty totiž nejsou nikde definovány. Jako výstup této skupiny očekávám opětovné vzkříšení parkovacích zón. Je to totiž další výborný způsob, jak otrávit život většině řidičů a současně významně obohatit městskou kasu, za současného vyřešení neexistujícího problému, který Klidné město samo nastolilo (vidíte ty paralely s ANO?).
Mají Říčany opravdu zásadní problém s dopravou?
Pokud se totiž oprostíme od emocí, Říčany zásadní systémový problém s dopravou nemají. Ano, v nás všech zůstávají negativní konotace z okamžiků, kdy je na Říčanské střídavý provoz, do toho se uzavře podjezd na Smiřických a praskne kanalizace v Jizerské. Je však nutno si uvědomit, že to jsou situace nestandardní a dosti výjimečné. Za běžného provozu se dopravní situace ve městě nijak zvlášť neliší od situace v podobně velkých městech.
Kapitola 1 - kruháč
Je pravdou, že naše město má několik samostatných problémů. Jedním z nich je okružní křižovatka u hřbitova, která je hlavní příčinou ranních kolon na Říčanské. Ta vznikla v době neřízeného nadšení z těchto staveb a Karel Vyšehradský, bývalý krajský radní pro dopravu, který již bohužel není mezi námi, mi opakovaně říkal, že její schválení považoval za největší chybu ve své funkci. Tento problém vyřeší až dostavba Pražského okruhu a do té doby se s ním musíme smířit.
Kapitola 2 - náměstí
Dalším problémem je nedostatek parkovacích míst v okolí obou náměstí. Na místě bývalých sběrných surovin, a ještě později tržnice, byla sice provizorní plocha zbudována, tento nový počet stání byl však efektně vykompenzován vyparkováním jedné strany Olivovy ulice kvůli cyklistickému pruhu a časovým omezením stání na straně druhé. Jinak město na vznik nových stání zcela rezignovalo. Přitom jen za poslední roky narostl počet zaměstnanců úřadu o vysoké desítky lidí, přičemž nepochybně nezanedbatelná část těchto zaměstnanců dojíždí do práce autem. Na sedmou ráno. Město tak tedy svou vlastní činností zhoršuje situaci v nejproblematičtějších místech a časech, aniž by ji nějakými opatřeními ulevovalo. Tady je řešení jediné. Využít každou dostupnou plochu, kterou město může v okolí Masarykova a Komenského náměstí pro tento účel získat.
Kapitola sama pro sebe
A problém poslední a největší – parkování u nádraží. Železniční spojení Říčan a Prahy je velmi atraktivní a pochopitelně tak přitahuje obrovské množství individuální automobilové dopravy. Můžeme se o tom přít, jak dlouho chceme, ale bez další plochy pro parkování se situace nezlepší. A vzhledem k tomu, že pánové Kořen a Polánský se postarali o to, aby jim na severní straně nádraží v blízkosti jejich zahrad žádní otravní občané neparkovali, zůstávají v podstatě už jen dvě místa – prostor vedle křižovatky za lihovarem a bývalý areál RIMu. I za předpokladu, že by tato místa byla zpoplatněná podobně, jako P+R parkoviště v Praze, není důvod se, vzhledem k jejich blízkosti ke stanici, obávat, že by zůstala nevyužita. Já osobně bych si určitě raději zaplatil 20 Kč denně za plnohodnotné parkovací místo za plotem a pod kamerami, které je jen o minutu chůze dále, než věčně přeplněná Nádražní ulice. Současně ovšem varuji před vyklízením Nádražní ulice po dostavbě dodatečných parkovacích míst. Efektivita, s jakou jsou řidiči schopni naskládat tolik aut na tak malý prostor, mě fascinuje dodnes. A kdo nebude chtít riskovat poměrně výjimečné zablokování jiným autem, bude mít k dispozici finančně rozumnou alternativu o pár metrů dál. Důležité ovšem je zde použít selský rozum a nesnažit se ho přechytračit normovanými řešeními. A pochopitelně především nebrat auta přijíždějící na nádraží jako ultimativní zlo. Každé auto, které zůstane zaparkované u vlaku pak nebude spoluvytvářet kolonu na silnicích do Prahy.
Pokud jste náhodou dočetli až sem, možná si říkáte, co to ten Svetlík plácá – o pár odstavců výš nám nutí komplexní strategii a teď tu bez ničeho řeší oddělené problémy. Inu, je to tak a není. Výše nastíněné návrhy jsou jen provozními opatřeními, které mohou přispět ke zmírnění negativních jevů, které vnímá veřejnost nejintenzivněji. Přitom jsou realizovatelné za jeden, maximálně dva roční výtěžky z úsekových radarů. To není tak moc.
Světlé chvilky
Ale abych jen nehaněl, musím tu Davidovi Michaličkovi vyjádřit jedno díky. Po mnoha letech bylo vyslyšeno volání po alternativě individuální automobilové dopravy a vznikly městské autobusy. Je to první krok správným směrem, a to i bez koncepce. Můžeme vést debaty o tom, zda by nebylo vhodnější městskou dopravu řešit v rámci PID, ale aspoň něco. Dokonce mi ani tolik nevadí, že autobusy teď jezdí poloprázdné. Podíváte-li se na některý z mých starších článků, uváděl jsem opakovaně, že než si lidé na tuto možnost dopravy zvyknou, potrvá to rok až dva. Je důležité vytrvat. Neméně důležité je ovšem podniknuté kroky analyzovat a systém vylepšovat. V současné době je stále extrémně poddimenzovaný a třemi vozidly plnohodnotně obsloužit město velikosti Říčan není možné. Nemohu jako alternativu auta nabízet veřejnou dopravu, jejíž intervaly mimo špičku se pohybují v lepším případě okolo hodiny, v horším i dvou. Navíc, pokud je v podstatě jediné místo, kam se ze Strašína, Voděrádek a Jažlovic dostanu, Masarykovo náměstí, je to žalostně málo.
Největší překážka byla překonána, systém se rozběhl. Dělejte pravidelně opravdové přepravní průzkumy, analyzujte je, zpracujte studii poptávky po přepravě a vytvořte skutečně atraktivní systém MHD. Ideálně samozřejmě vycházející z té proklaté komplexní strategie dopravy.
Budoucnost je blíž, než si myslíte
A co na závěr? Návrh. Vykašlete se na pracovní skupinu k parkování. Stejně nic nevyřeší. Dejme dohromady pracovní skupinu (a nemusíme jí říkat dopravní komise), která připraví jasné a podrobné zadání dopravní strategie města. V blízké budoucnosti na nás čeká řada změn – vybudování Pražského okruhu, další výstavba v okolních obcích, změny v příměstské železniční dopravě, navyšování počtu elektromobilů, rozvoj sdílené ekonomiky. Pojďme město společně připravit na budoucnost, na základě širokého konsenzu, na základě odbornosti a hlavně bez předsudků. Jen tak lze dosáhnout realizace opatření, které přesahují jedno volební období, bez kterých se ale doprava v Říčanech nikdy doopravdy nezlepší.
